Анализи
Електрически мечти и търговски войни: Има ли спасение за германската автомобилна индустрия?
Financial Tribune
В продължение на много десетилетия германските автомобили се считат за едни от най-добрите в света, а германската автомобилна индустрия се превърна в символ на следвоенното икономическо чудо. Автомобилите, произвеждани от „Голямата тройка“, т.е. „Фолксваген“, „Мерцедес-Бенц“ и БМВ, са известни със своята надеждност и иновативност.
Сега обаче германската автомобилна индустрия преживява криза, която се наслагва върху кризата в икономиката - и всичко това се случва на фона на парламентарни избори, се казва в анализ на Би Би Си.
Може ли германската автомобилна индустрия да се върне към успеха и какво ще е необходимо за това?
Първото нещо, което човек забелязва, когато пътува с влак до Волфсбург, град в Долна Саксония, е заводът на „Фолксваген“.
Над канала се извисява огромна фасада, украсена с гигантското лого на VW и заобиколена от четири високи комина. Комплексът с площ 6,5 кв. км се намира в непосредствена близост до тематичния парк Autostadt (буквално „град на автомобилите“), който е посветен на най-големия производител на автомобили в Европа, т.е. „Фолксваген“. В близост се намира спортният стадион „Фолксваген Арена“.
Волфсбург играе същата роля в Германия, каквато е имал американският Детройт в средата на ХХ век. Той е не толкова град с фабрика, колкото фабрика с град, който е израснал около нея. В него работят около 60 000 души от целия регион, а самият град има население от около 125 000 души.
Местните жители казват, че дори да не работите във фабриката, вашите приятели и половината от съучениците ви вероятно работят там.
„Волфсбург и „Фолксваген“ са нещо като синоними“, обяснява Дитер Ланденбергер, вътрешнофирмен историк на компанията, гледайки един от първите модели Костенурка. Това е един от реставрираните ретро автомобили, които могат да се видят в музея „Цайтхаус“ - огромна сграда със стъклена фасада, разположена в рамките на „града на автомобилите“.
„Гордеем се с фабриката“, казва Ланденбергер. „Тя е символ на онзи период през 50-те години на миналия век, когато Германия се преоткрива и се възстановява от войната. Той беше своеобразен двигател на германското икономическо чудо“.
Но сега заводът се е превърнал и в символ на сериозните проблеми, пред които е изправена цялата германска автомобилна индустрия. Заводът във Волфсбург е в състояние да произвежда 870 000 автомобила годишно. Но до 2023 г., според Германския икономически институт в Кьолн, годишното производство бе намалено до 490 хил. автомобила.
И тази ситуация не се отнася само за VW. Автомобилните заводи в цялата страна далеч не работят с пълен капацитет. По данни на Международната организация на автомобилните производители броят на произведените в Германия автомобили е намалял от 5,65 млн. през 2017 г. до 4,1 млн. през 2023 г.
В същото време автомобилната индустрия представлява около 20 % от общото промишлено производство на страната. Включително веригата за доставки, тя представлява 6% от БВП на Германия (по данни на Capital Economics). В отрасъла са пряко заети около 780 000 души и той поддържа милиони други работни места.
Не само производството, но и продажбите на германски автомобили са намалели. Докладите на компаниите показват, че между 2017 г. и 2023 г. продажбите на VW са намалели от 10,7 млн. на 9,2 млн. броя, продажбите на BMW са намалели от 2,46 млн. на 2,25 млн. броя за същия период, а продажбите на „Мерцедес-Бенц“ са намалели от 2,3 млн. на 2,04 млн. броя.
Печалбата преди данъци за първите девет месеца на 2024 г. е спаднала с една трета за цялата Голяма тройка и всяка от тези компании предупреди, че ще реализира по-малко от предварително прогнозираното за цялата година.
Разработването на електрически автомобили изискваше огромни инвестиции, но пазарът на тези превозни средства не расте толкова бързо, колкото се очакваше. Междувременно чуждестранните конкуренти се активизираха, а заплахата от мита от страна на САЩ и други държави е голяма.
„Има толкова много кризи, цял свят от кризи. Една криза свършва и започва друга“ - така описва ситуацията Симон Шютц, говорител на Асоциацията на германската автомобилна индустрия (VDA).
Продажбите на автомобили в цяла Европа намаляват от 2017 г. насам, отбелязва Франциска Палмас, старши икономист за Европа във фирмата за финансови услуги Capital Economics.
„Продажбите се възстановиха малко напоследък, но все още са с 15-20% по-ниски от върховите си стойности през 2017 г.“, казва тя. „Това отчасти се дължи на фактори като пандемията и енергийната криза. Освен това автомобилите започнаха да издържат по-дълго, а в Европа вече има много автомобили. Така че търсенето остава слабо.“
Електрически мечти
Друг ключов фактор е постепенното преминаване на потребителите към електрически автомобили.
Индустрията преживява технологична революция след „дизеловия скандал“ от 2015 г., когато стана ясно, че „Фолксваген“ е фалшифицирал тестовете за вредни емисии на своите автомобили.
Тъй като страните от ЕС трябва постепенно да се откажат от бензиновите и дизеловите автомобили през следващото десетилетие, на автомобилните производители се налага да инвестират десетки, ако не и стотици милиарди евро в разработването на електрически модели и изграждането на нови производствени линии.
И въпреки че електрическите автомобили вече представляват значителен дял от всички продадени автомобили (например 13,6 % в ЕС и 19,6 % в Обединеното кралство в края на миналата година), пазарните им позиции не се засилват толкова бързо, колкото се очакваше.
Германия внезапно отмени щедрите субсидии за купувачите на електромобили в края на 2023 г., което доведе до спад на продажбите им с 27% през миналата година в страната.
„Неочакваното решение за премахване на субсидиите беше много лошо, защото подкопа доверието на нашите клиенти“, казва Симон Шютц.
„Преходът от двигател с вътрешно горене към електромобили е много сложен процес. Инвестираме милиарди в преоборудване на всички заводи. И това със сигурност отнема време“, смята той.
Скъп бизнес
При всичко това правенето на бизнес в Германия е просто скъпо. Необходими са много пари, за да се поддържат заводите в действие и стотиците хиляди заети лица.
Благодарение на споразуменията между синдикатите и ръководствата на предприятията, работниците в автомобилния сектор традиционно получават големи заплати и много придобивки. Според Capital Economics през 2023 г. средната основна заплата в германската автомобилна индустрия е около 5300 евро на месец, докато средната заплата в Германия е 4300 евро.
В продължение на много години този подход даваше на германските компании определени предимства, като например спомагаше за привличането и задържането на талантливи служители и предотвратяваше стачни действия.
Но той също така превърна труда на германските работници в автомобилната индустрия в най-скъпия в света. През 2023 г. разходите за един работник в Германия бяха 62 евро на час (в сравнение с 29 евро на час в Испания и 20 евро на час в Португалия).
Нахлуването на Русия в Украйна усложни още повече ситуацията. Точно когато Германия постепенно се отказваше от ядрената енергия, тя трябваше да се откаже и от евтиния руски газ. Резултатът беше рязко повишаване на цените на енергията.
Въпреки че оттогава цените леко намаляха, разходите за енергия за промишлените потребители в Германия остават много високи в сравнение с други държави. „Цените на енергията тук са три до пет пъти по-високи от тези в САЩ или Китай и значително по-високи от тези на основните ни конкуренти“, казва Шютц.
И това се усеща не само от самите производители на автомобили, но и от цялата индустрия. „От стоманодобивните заводи на „Тисенкруп“ и „Залцгитер“, които произвеждат ламарина, която след това се превръща във врати и капаци, до заводите, които произвеждат малки компоненти за задвижващите агрегати, разходите на всички се покачиха заради високите цени на енергията“, казва Матиас Шмид от Schmidt Automotive Research.
„Много голям шок.“
Напрежението в индустрията достигна критична точка миналата година. И ръководството на „Фолксваген“, 45% от чиито служители работят в Германия, реши да предприеме драстични мерки за намаляване на разходите.
„Това беше много голям шок“, казва Стефан Шмид, представител на профсъюза на металурзите IG Metall, с когото се срещнахме на чаша кафе близо до завода на VW във Волфсбург. „Компанията не е казала нищо публично.“
Даниела Кавало, ръководител на трудовия съвет на концерна, съобщи новината на служителите.
„Те организираха голямо събрание пред вратите на фабриката. Хиляди работници бяха там - и цареше такава тишина, че можеше да се чуе как прелита муха“, спомня си Шмид. „Те бяха шокирани. Хиляди хора - и абсолютно всички мълчаха.“
Компанията планира нещо безпрецедентно.
Представителите на профсъюза дошли на срещата с очакването да преговарят за годишно увеличение на заплатите. Те поискаха увеличение от 7 %.
Но вместо това им беше казано, че компанията ще трябва да намали заплатите с 10 %, да развали споразумението за сигурност на работните места и евентуално да затвори до три завода в Германия.
Арне Майсвинкел, главният преговарящ на VW, заяви, че ситуацията в Германия е „много сериозна“ и че „Фолксваген“ може да оцелее, само ако осигурим бъдещето на компанията в условията на нарастващи разходи и рязко засилваща се конкуренция“.
В 87-годишната си история „Фолксваген“ никога не е затварял завод в Германия.
В резултат на силната съпротива на синдикатите и политиците, както и на кратките, но с големи последици „предупредителни стачки“, беше решено планът да бъде отменен. Но самият факт, че той изобщо е бил изказан, е бил шок за цялата индустрия.
Работниците се съгласиха да намалят заплатите и бонусите си, а „Фолксваген“ обяви, че ще съкрати повече от 35 000 работни места до края на десетилетието, като обеща, че това ще стане по „социално отговорен“ начин и без принудителни съкращения.
Миналата година „Мерцедес-Бенц“ също стартира програма за намаляване на разходите. Компанията се надява по този начин да спести няколко милиарда евро годишно. В същото време принудителни съкращения на служители са малко вероятни: споразумението за сигурност на работните места ги изключва до 2030 г. „Форд“, който има два завода в Германия, наскоро обяви плановете си да съкрати 2800 работни места в страната.
Проблемите на германската автомобилна индустрия не се ограничават само до ситуацията в Германия. Европейският пазар е пренаситен с автомобили и производителите са принудени да търсят възможности за разширяване извън континента.
Влиянието на Китай
Един от най-доходоносните пазари е Китай. Броят на хората от средната класа там расте, а търсенето на престижни европейски автомобили в Китай от известно време е високо. „Фолксваген“, „Мерцедес-Бенц“ и БМВ се обединиха с местни компании и откриха заводи в Китай.
Но през 2023 г. и трите гиганта на автомобилната индустрия отбелязват спад на продажбите си в Китай: „Фолксваген“ - с 9,5% на годишна база, „Мерцедес-Бенц“- със 7%, а БМВ - с 13,4%. Общият им дял на китайския пазар спадна до 18,7 % (а през 2019 г., в пика си, той беше 26,2 %).
Очевидно това е резултат от забавянето на китайската икономика и намаляването на интереса към скъпите чуждестранни марки на фона на бързия растеж на местните марки. Това е особено забележимо в сегмента на електрическите автомобили.
„Не толкова отдавна западните марки се асоциираха с качество и доверие“, обяснява Марк Рейнфорд, основател на уебсайта Inside China Auto. Според него обаче репутацията на китайските марки напоследък се е подобрила значително.
И трите компании казват, че подобни тенденции в Китай са намалили значително приходите им.
Междувременно китайските марки се стремят да завземат дял и от европейския пазар.
Техните разходи са по-ниски от тези на добре познатите конкуренти. Това се дължи, първо, на факта, че заплатите в Китай не са толкова високи, и второ, компаниите, които първоначално се стремят да произвеждат електрически автомобили, не трябва да харчат за трансфер на технологии от бензиновите и дизеловите автомобили.
Освен това Европейската комисия смята, че Китай субсидира производството на електрически автомобили и това позволява на производителите да ги продават на по-ниски цени. През октомври ЕС наложи допълнителни мита върху вноса на китайски електромобили в опит да направи конкуренцията по-справедлива.
Търговски войни?
Германските компании се противопоставиха на новите мита на ЕС върху китайските автомобили, тъй като се опасяват, че Китай може да отвърне на удара с мерки, които да засегнат собствения им износ.
Сега администрацията на президента на САЩ Доналд Тръмп също заплашва да наложи мита върху автомобили от ЕС. За една индустрия, която е силно зависима от износа, засиленият протекционизъм е сериозна заплаха.
„Знаем, че в търговските войни има само губещи и от двете страни. Богатството, растежът и работните места ще трябва да платят за тези мита“, казва Симон Шютц.
Въпреки че някои от проблемите не можеха да бъдат предвидени, германските автомобилни компании отдавна са самодоволни, казва анализаторът Матиас Шмид: „Те знаеха за структурните проблеми, но евтиният руски газ засенчи всичко за тях“, казва той.
„Експанзията в Китай и високите печалби, които се връщаха обратно в Европа, държаха проблемите с високите разходи за труд извън полезрението, което даде коз на синдикатите. Германия на практика беше експортно ориентирана. Едно кихане на тези пазари и Германия се разболява, което и стана“, казва анализаторът.
Въпросните работни места
Може ли германската автомобилна индустрия да възвърне позициите си? Този въпрос е от решаващо значение за самите производители, техните доставчици и цялата страна.
„Проблемът на Германия е, че не сме конкурентоспособни“, казва д-р Фердинанд Дуденхофер, ръководител на Центъра за автомобилни изследвания в Бохум. „Не само по отношение на разходите, но и по отношение на новите технологии, които ще движат света в бъдеще.“
Той смята, че именно Китай се е превърнал в притегателен център за иновации в области като цифровизацията и производството на акумулатори. „Решението за производителите на автомобили и доставчиците, според мен, ще бъде да преместят заводите си в чужбина“, твърди той.
Симон Шютц е по-оптимистично настроен. Той вярва, че индустрията може да стане отново просперираща, но само ако получи необходимата подкрепа от правителството след изборите по-късно този месец.
„Нашата автомобилна индустрия ще бъде световен лидер, сигурен съм в това“, казва той. „Въпросът е къде ще бъдат работните места? Дали ще бъдат в Германия, защото можем да произвеждаме автомобили тук, или нашите компании ще отидат в други държави?“
Говорителят на профсъюза Щефен Шмид казва, че Германия трябва да се върне към традиционните ценности на своята индустрия.
„Трябва отново да станем лидер в областта на иновациите и технологиите“, казва той. „Тогава ще можем да поддържаме високи заплати и добри условия за работниците“.
За целта новото правителство трябва да „инвестира, инвестира и отново инвестира“. „В инфраструктура, технологии, зелена енергия и образование.“
Залогът е много голям: решава се съдбата на десетки хиляди работници във Волфсбург и други градове от автомобилната индустрия на Германия - Инголщат, Вайсах, Мюнхен, Щутгарт и Цвикау.
