Анализи
Ще избегне ли Европа кризата с авиационното гориво?
Financial Tribune
Спадът в търсенето от ноември и увеличените доставки от Азия се очаква да осигурят достатъчно самолетно гориво за Европа през следващите месеци, макар анализатори да предупреждават, че на по-малките летища все още може да се стигне до недостиг.
Близо 900 000 тона авиационно гориво от Азия се очаква да пристигнат в Европа през следващите месеци, сочат данни на компанията за търговско разузнаване „Кплер“. Доставките би трябвало да намалят риска от недостиг, но цените вероятно ще останат високи, заяви Джордж Шоу, старши анализатор в „Кплер“, отговарящ за пазарите на дестилати.
„Цената на самолетното гориво вероятно ще остане по-висока, особено тъй като то е тясно свързано с пазара на дизелово гориво, който става все по-ограничен и наскоро достигна рекордни цени“, каза Шоу пред „Евронюз“.
През миналата седмица средната цена на самолетното гориво в Европа достигна 207,56 долара (176 евро) за барел - най-високата сред всички региони и с 27,8% над средната европейска цена за предходния месец, показва мониторингът на цените на горивата на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA).
Стойността представлява регионална оценка на цените на рафинериите и не отразява непременно цената, която отделните авиокомпании плащат.
Самолетното гориво поскъпна заради по-високите цени на суровия петрол и разширяването на рафинерийните маржове – разликата между цената на суровия петрол и тази на крайния продукт.
Европа е особено уязвима, тъй като преди прекъсването на производството и транспортните маршрути разчиташе в значителна степен на внос на самолетно гориво от Близкия изток. Оттогава регионът все повече се насочва към доставки от Южна Корея, Нигерия и Съединените щати. Според Шоу тези допълнителни количества досега са предотвратили широко разпространен физически недостиг и би трябвало да помогнат на Европа да премине през последното тримесечие на годината.
„През четвъртото тримесечие би трябвало да има по-малко напрежение, отколкото по-рано през годината“, каза той и добави, че търсенето на самолетно гориво в Европа обикновено започва значително да намалява през ноември.
Сезонният спад намалява вероятността авиокомпании или летища да не успеят да осигурят достатъчно гориво, но не премахва натиска върху цените.
IATA отказа да коментира как последното увеличение може да се отрази на европейските авиокомпании и пътниците.
Южна Корея се превръща в основен доставчик
Последните месечни данни на „Кплер“ показват, че през септември вносът на самолетно гориво в Европа е бил средно около 672 000 барела дневно, включително доставките между европейските пазари. Южна Корея, Нигерия и Съединените щати са представлявали около 60% от общото количество.
Тъй като септември все още не е приключил, данните обхващат доставките, пристигнали към момента на предоставянето им, а не окончателния обем за целия месец.
Данните на „Кплер“ показват още, че между юли и септември от Азиатско-тихоокеанския регион към Европа са транспортирани около 1,31 млн. тона самолетно гориво. Южна Корея е осигурила около 1,14 млн. тона, или близо 87% от общото количество.
През следващите месеци се очаква в Европа да пристигнат още 900 000 тона от Южна Корея и други азиатски държави, заяви Шоу.
Макар че напоследък вносът от САЩ е намалял, американските запаси остават сравнително високи. Според „Кплер“ това ще позволи на доставчиците да реагират, ако възникне недостиг след края на пиковия авиационен сезон в Европа.
Европейските рафинерии също са увеличили производството. В комбинация с допълнителните доставки от САЩ и Нигерия това е „предотвратило недостига“, посочи Шоу.
Международната агенция по енергетика (МАЕ) достигна до сходно заключение по-рано тази година, като посочи, че рафинерийният капацитет в Европа, Нигерия и САЩ е помогнал за облекчаване на натиска върху пазара на авиационно гориво.
По-малките летища остават уязвими
„Кплер“ определя Великобритания и Франция като европейските пазари, които са най-уязвими при ново прекъсване на доставките, тъй като и двете държави са големи потребители и вносители на авиационно гориво.
Данните за септември показват среден внос във Великобритания от около 177 000 барела дневно, което я превръща в най-голямата дестинация в обхванатите пазари. Франция е получавала около 73 000 барела дневно.
Нидерландия е получавала приблизително 118 000 барела дневно, макар че част от това гориво вероятно е било разпределяно и към други държави чрез складовете и търговския хъб в страната.
Осигуряването на достатъчно гориво за дадена държава обаче не гарантира, че то ще достигне до всяко летище. Компанията за авиационни данни и анализи „Сириум“ посочва, че по-малките летища ще бъдат първите, които ще се сблъскат с недостиг, ако доставките отново бъдат нарушени.
Това се случи на италианското летище в Бриндизи на 6 април, когато търговските самолети вече не можеха да зареждат нормално. Местният доставчик не е успял да осигури договорените количества гориво. Наличните запаси са били запазени за държавни самолети, въздушни линейки и полети за търсене и спасяване.
През същата седмица още шест италиански летища са били принудени да ограничат горивото, сочат данни на „Сириум“. За повечето самолети количеството е било ограничено до 2000 литра – по-малко от един час полет за „Боинг 737“.
Италия не е изпитвала общ недостиг на самолетно гориво. Между март и май потреблението в страната е било с 14,5% по-високо в сравнение със същия период на миналата година.
„Големите авиационни хъбове избегнаха недостига на гориво тази година. По-малките летища не успяха“, заяви главният директор по индустриалните въпроси на „Сириум“ Майк Малик в доклад.
По-малките летища обикновено разполагат с по-малко доставчици, по-малки складови наличности и по-малко алтернативни маршрути за доставка. Това оставя регионалните и краткосрочните оператори с по-малко възможности за адаптация.
Как Европа замести липсващото гориво
„Сириум“ изчислява, че вносът на самолетно гориво в Европа от държави извън региона е бил с 22% по-нисък между март и май в сравнение със същия тримесечен период на 2025 г., като данните на „Кплер“ като цяло потвърждават тази тенденция.
Потреблението във Великобритания, Германия, Франция, Испания и Италия обаче е намаляло само с 0,2% за същия период.
Европа е компенсирала недостига по три начина. Рафинериите са увеличили дела на суровия петрол, който се преработва в самолетно гориво, търговците са осигурили допълнителни доставки от САЩ и Нигерия, а доставчиците са използвали гориво от складовите наличности.
„Европа запълни празнината, като промени начина, по който работят рафинериите, и изпразни резервоарите си. Нито една от тези възможности не може да бъде използвана втори път“, заяви Малик.
Той предупреди, че тези предпазни механизми вече са отслабнали. Рафинериите не могат безкрайно да увеличават производството на самолетно гориво, а намаляването на запасите оставя по-малко гориво за справяне с ново прекъсване на доставките.
Какво е необходимо, за да отслабне натискът?
В септемврийския си доклад за пазара на петрол МАЕ посочи, че продължаващите нарушения на доставките в района на Персийския залив и около протока Баб ел Мандеб пречат на петролните потоци да се върнат към нормалните си нива. Агенцията очаква пълното възстановяване на доставките от производителите в Близкия изток да бъде отложено до 2027 г.
По думите на Шоу е необходимо да се възстанови по-голям рафинериен капацитет, както и през Ормузкия проток отново да преминават по-големи количества авиационно гориво, за да отслабне съществено натискът върху пазарите на самолетно и дизелово гориво.
За европейските авиокомпании непосредственият риск следователно е свързан по-скоро с по-високите оперативни разходи, отколкото с широко разпространен недостиг на гориво или спиране на полети.
Дали в крайна сметка пътниците ще плащат повече ще зависи отчасти от това колко дълго ще се задържат високите цени и какви количества гориво отделните авиокомпании са закупили предварително на договорени цени.
